随着安能在港股提交招股书，百世快运透露分拆上市计划，快运这一细分领域也将迎来上市潮。过去的几年里，快运行业竞争的关键词，多停留在模式创新、规模效应、跨界挤压、同质化内卷、价格战等。
=1B&d[3; 近日，运联研究院发布的《2021中国零担企业30强排行榜》数据显示，越来越多的企业开始接近百亿级营收，货量规模天花板逐年刷新，一梯队的门槛已经提升至千万吨。行业大整合的趋势下，零担市场正经历新一轮的变革。
n ylIP */ 那么，头部企业的数字表象之下，快运行业在经历什么样的变化？
"S} hcAL/ 通过对快运企业以及上下游企业的市场调研，运联研究院结合数据调研进行综合整理，并发布了《2021中国快运行业白皮书》，从经济发展、商流变化与供应链升级、快运企业竞争力分析、未来趋势走向等维度进行深度分析，试图还原一个真实的快运世界。
]cY'6'}Hz ,,-3p#P bw 1、快运是产业互联网的基础设施
.j@n6RyN [t\Mu}b 商流决定
物流，相应的，物流的成熟也驱动着商流的变革。这种特点在当前消费互联网领域表现的更为明显。
K>~cY%3^i 过去的20年里，伴随着电商业务的几何式增长，中国
快递行业业务量激增，快递市场玩家如雨后春笋般涌现，并诞生了百亿级票量规模的企业。
&(1NOyX& 而如今，物流反过来在驱动商流变革。典型的电商主导的C2M模式下，利用产业集群资源，对代工厂进行数字化赋能，实现货品从制造源头直接走向消费者。利用“互联网+”优化资源配置的同时，货品移动频次减少，使流通成本也大幅度减少。
N= Yi : + 沿着消费互联网向上游的产业互联网渗透，高效的物流体系保证了产业链上下游的联动发展，将商品的各个流通环节紧密、高效地交织在一起，使得原材料、半成品或成品能在工厂之间、工厂与产地仓/前置仓之间，快速、经济地流转。这极大程度地降低了总流通成本，使产业互联网成为可能。
@g5]w&o_ 这种大背景下，如果说，快递是消费互联网的基础设施，那么，快运等愈发规模化、专业化的物流模式则是产业互联网的基础设施。
m!>'}z 从需求端和供应链端两个方面来看，供应链模型可根据使用者确定性、需求量、需求的性质、需求稳定性、SKU数、时效要求分为五类，即产前供应链、属地化供应链、短链销售供应链、长链销售供应链、社区团购供应链。
!ef)Ra-W Sgk{NM7|k 2PW3 S{D t /9^0YC;Y* 而目前的商流呈现出供应短链化、C2M定制化、销售渠道扁平化等新趋势，这些新趋势对物流提出新的要求。其中，长链销售供应链则是货物要经过多级分销，货权多次转移，流通链条较长；而短链销售供应链的特征是货物流通链条的相对较短，经销环节少。
^mb*w)-p? 近年来，消费者对于时效性、便捷性的要求日益高涨，推动供应链逐渐趋于扁平化、柔性化，小批量、多批次、碎片化的订单明显增加。同时，在渠道多元化的发展下，中小规模的企业也能打通全国市场，辐射更远、更深的客户群，对物流网络的覆盖率和性价比的要求也随之提升。
d-2I_ )9 这意味着，商流的变化对物流提出全网型、下沉市场覆盖度、极致性价比、产品化（电商大件）等需求。这种背景下，随着快运企业，尤其是加盟制快运企业的规模效应及网络效应的进一步释放，快运将成为促进商业体系及供应链优化升级的主要动力。
JS.' v7 而这就不难理解，安能董事长王拥军口中所说的，快运还是一个蓝海市场，即使安能已经达到50000吨/天的货量峰值，放在整个中国零担市场中，也仅仅是2-3%的市场份额。对快运行业来讲，过去三十年只是为市场打了一个基础，真正的竞争才刚刚开始。
-5B([jHgR U.9nHo{ 2、第一梯队门槛逐年提高
ZuV !f2>6} hE 网络稀缺时代，天地华宇是第一家真正意义上的全网型零担物流公司，并且很早就把营业额做到了20亿元，是当年德邦的主要对标对象。后来，德邦凭借自己的人才优势，迅速赶超天地华宇，成为全网快运的“大哥”。彼时，快运行业头部梯队的门槛是营收20亿元，日均货量10000吨。
GM92yi!8 而随着过去十年，快运领域大量的模式创新、资本涌入、商流驱动等多重因素的作用，快运企业的门槛逐年提高。虽然行业内外一直没有很明确的评判标准，但我们基本上可从网络、货量、利润这三个可量化的维度去评价。
P+l^ Ep8P F?4'>ZW 1）网络覆盖10000+家。
+*~3"ww< Ss/="jC @"5u~o')@v Q&\ksM “无网络，不零担。”作为一家全网覆盖的快运企业，首先要有的就是网络。以小票零担集运为底层运营逻辑的快运，都是依靠分拨为核心节点，再通过干支线连接众多网点去进行区域覆盖和触达客户的。因此，网点也是整个网络中最基础的构成单元。
YLd%"H $n 而“全网”快运，是同时强调覆盖率和覆盖密度的。尤其是当前电商大件渗透下，快运企业逐渐具备2C属性，消费者对物流的性价比、及时性、覆盖率的要求也不断增加。
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o[KU 对于一家需要在行业内站稳脚跟的快运企业来说，要覆盖全国2800+的区县行政单位和重点产粮区的乡镇单位，10000家网点必须是标配。
g9Qxf% } J(*"S!q)6 2）日均货量10000+吨。
90I 3_[Ii 30-w TcG 2010年，安能的成立开启了加盟制的萌芽时期。加盟模式下，企业一般只需投入分拨中心、网络平台、干线运输等，末端网络靠吸纳各地社会资源来建设完善，可以迅速将网络密集铺开。
Wm/k(R`O< 直营时代，日均货量10000吨是直营制快运企业的天花板。而随着加盟制的蔓延，对于起网不久的快运玩家来说，日均货量突破万吨似乎被当成了一个打破壁垒性门槛的标志，也慢慢演化出了一个“万吨俱乐部”的业内说法。
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vlW@ 如今来看，安能这样的创新模式，将快运第一梯队的天花板快速提升至千万吨的规模，货量峰值可以达到5万吨/天，百世快运、顺丰快运、壹米滴答等企业峰值在4万吨/天，中通快运突破3万吨/天，韵达快运突破2万吨/天。当年1万吨/天的天花板，如今只能是一个二线快运的准入门槛。
gVWLY;c 3} <]`2H}*U' tHo/uW_~I aM1JG$+7 G 当然，短期内的货量上涨并不能代表货量的长期稳定，因此对货量规模的考量要考虑货量、价格、重泡比等多个因素。在运联研究院看来，高于市场均价，且能做到真正的以年为周期的日均万吨货量，重泡比又在合理范围内，那么，这家快运企业基本上可以看作是“成了”。
LKG|S<s `-\JjMSQ1 3）毛利为正值。
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一家物流企业能不能活下去的重要标志，就是有没有自我造血能力，用财务标准来衡量的话就是有没有利润。这也意味着，接下来的市场竞争中，资本对企业的评估将从看收入到看利润。企业价值的核心在于到底是抓住了有效规模，还是无效规模。
a"N_zGf2$ 上一轮投资周期，尚处于快运领域模式创新的阶段，资本是行业的一大助推力，数据上表现出的增长动能是检验模式的一大指标。因此，竞争的早期阶段，资本看快运还是从收入维度去看，这时候第一、第五没有太大差别；而随着接下来大家用利润来看市场，头部和尾部会产生巨大的分化。
9~ af\G 因此，王拥军表示：“只有能够拼到一个车上，帮你提高车的毛利、降低成本的规模才是有效规模。如果只是报表上拼凑，不能从运营上协同的规模都是无效规模。无效规模会让你以后不停地擦屁股，永远擦不干净，你的故事也只会越来越难讲。”
Ct3 3S+y 这也就意味着，基于多重竞争壁垒，随着一梯队玩家的运营能力不断提升，玩家的竞争关系越来越紧密。一梯队内部将逐渐拉开差距，头部效应显现；排名靠前的玩家将利用货量、网络和运营的先发优势，获得更多的资源、资本。
hkc_>F]Hx aDEP_b; 3、未来，快运在零担市场稳占“C位”
,4$J|^T& 从商流的角度来看，供应链趋于扁平化、柔性化，推动订单走向小批量、多批次、碎片化，从而带动快运市场的自然增长；与此同时，快运企业凭借规模的扩张、运营能力的提升，深度释放规模效应及网络效应，经济拐点开始上移，在吃掉增量市场的同时，具备整合存量市场的能力。
9_dsiM7CT 也就是说，快运网络的竞争对手不是另一个网络，而是专线。凭借几大核心能力，快运在未来的零担市场将稳占“C位”。
? +!?$h ~Q]M _,`M 1）电商大件+大票零担左右渗透。
XV!EjD~q X28WQdP,7 随着快运能辐射的客户群体越来越广，终端客户的需求也越来越复杂化、多样化。领先的头部巨头可以基于已有的规模和网络带来的经济效益，将更多的资源投入到线路优化、产品升级换代等方面，以满足终端客户对服务品类、时效性、安全性等的多元要求。
51usiOq 另一方面，随着快运网络干线成本、收派成本的降低，快运逐步具备公斤段上探的可能。正如当前快递、快运的模糊地带“大件电商”一样，未来大票和小票的界限也会越来越模糊。
8# AXK{ 综合两种优势，快运企业一方面开始打造服务壁垒，另一方面基于成本优势具备公斤段上探能力，优势叠加之下，快运企业开始向“电商大件+大票零担”左右渗透，零担占比增加。
c9k,D c 6 lFs N2 2）规模效应和网络效应深度释放。
L4-Pq\2 p0@mumh 与专线及区域网相比，全国零担快运网络主要有规模效应、网络覆盖密度、综合型货运服务以及数字化驱动等优势。快运企业能够从专线及区域网手中抢市场，得益于快运企业规模效应和网络效应的深度释放。典型标签就在于：靠近产地、线路拉直、高密度配送。
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p 首先，靠近产地。从货源维度来看，很多货源产地不在一、二级市场的枢纽，专线做到了枢纽到枢纽的成本最低；但从产地到枢纽、从枢纽到最终的客户，可能还有100-200km的距离，所以靠近产地降低了前端、末端成本。
Q:=/d$*xd 其次，线路拉直。快运发展的早期阶段，由于货量不足，快运网络为了提高装载率，需要利用多级分拨转嫁集货压力。这个过程增加了额外的中转环节。而随着头部企业规模的提升，全网企业开始具备拉直线路、降低中转次数的基础条件。
{ 1c eF 目前，拉直线路占比已是全网快运企业体现自身竞争力的重要指标。至2020年，百世快运新增直达线路300条以上；安能平均中转频次从2018年的1.52优化到2019年的1.48，至2020年进一步优化到了1.38。
S-dV hi dweg*7 pr?(5{BL ' ^AXUb 第三，高密度配送。过去大票虽然干线成本低，但是前后端的订单密度很低，派送点相对分散，成本高昂，部分偏远区域，派送高达80-150元/票。而以安能为代表的加盟制网络，其深度和广度不断加强，全网企业利用规模效应和网络效应降低单票收派成本，单配送起步价就已实现90%的降幅。保证配送时效的同时，价格优势也明显增加。
!(o2K!v0 r4zS, J;, 3）技术驱动。
wAPdu y[ 当前市场竞争格局下，物流企业对技术的态度呈现较大的分化，核心在于通过技术提效可能要花三年时间才能看到效果；而采用促销手段，今天促销下个月就见效，市场竞争会诱惑企业不停搞促销。这种态度注定会给企业带来无效的规模。
hQeZI+ 与此同时，随着加盟制企业的扩张，我们看到快运头部安能的网点数量已经达到26000+家的规模，密集的网点带来的不止是激增的货量，高度复杂的网络使管理的难度和成本都成倍增长。
] lTfi0}g_ 这意味着，数字化运营，成为提升管理效率、平衡复杂运营场景下操作效率及成本的有力手段。
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\`x'g)z(i 综上所述，《2021中国快运行业白皮书》试图从商流变革、供需关系、竞争要素等多维度解读，起底行业竞争格局形成的逻辑。对于接下来市场走向如何，欢迎大家留言互动。
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